Всилу того, что объемы производства фирмы «Subaru» составляют всего около 600 тыс. автомобилей в год, она располагает ограниченными финансовыми средствами для внедрения новых технологий. Бюджетные лимиты, кстати, обуславливают и неповторимые особенности машин этой марки. Их ценят за продуманную и отработанную годами конструкцию. Недостаток средств компания «Subaru» обернула в свою пользу. Многим импонирует, что фирма не навязывает покупателям модные решения сомнительной ценности, не устраивает пышных рекламных акций (за которые в итоге расплачиваются покупатели), не частит с рестайлингами. Однако, как экономно ни вести хозяйство, невозможно оставаться в стороне от прогресса. Научно-исследовательская деятельность сегодня требует повышенных затрат. Выручает, что «Subaru» входит в серьезную корпорацию оборонного назначения – «Fuji Heavy Industries». Поэтому ее автомобильным инженерам иногда открывается доступ к технологиям, освоенным по иным бюджетным статьям. Правда, деятельность автомобильной компании в отличие от оборонной всегда направлена на широкое коммерческое внедрение изобретения. Когда идея оглашена, публика вправе ждать появления серийных образцов – иначе быстро переключит свой интерес на конкурентов, которые не преминут воспользоваться заминкой. Трудно поверить, что инженеры «Subaru» прежде были не в состоянии разработать комбинированный силовой агрегат. Наверняка они располагали для этого возможностями, ничуть не меньшими, чем у лидера в этой области – «Toyota Motor Co.». Однако, предвидя проблемы (в первую очередь финансовые) с внедрением, «Subaru» тянула до последнего. Заявить о создании гибридного автомобиля и затянуть с его коммерциализацией означало нанести непоправимый вред собственной репутации.
Сегодня автомобилестроителями выведено четыре базовых типа «гибридов». Первый, давно опробованный на поездах, судах и карьерных самосвалах, – так называемый последовательный или полный гибридный привод. Двигатель внутреннего сгорания в нем работает только для получения тока, который затем используется электромотором для вращения колес. Второй тип – «микрогибрид». Он всего лишь обеспечивает быстрый запуск ДВС после короткого выключения его во время остановки на светофоре или в пробке. Такой, в частности, уже применяется на одной из версий серийного Citroёn C3. Как сам ДВС, так и моторный отсек автомобиля-«микрогибрида» почти не требует переделок, поскольку в данном случае электродвигатель – всего лишь стартер увеличенной мощности. Точнее – стартер-генератор, поскольку заменяет сразу эти два узла. Третий тип гибрида – «разделенный». ДВС приводит в действие передние, электромотор – задние колеса. Все больше японских компаний предлагают такое решение взамен традиционного полного привода на моделях «кей-класса». Причина – минимум переделок по сравнению с базовой переднеприводной версией. Наконец, четвертый тип – «параллельный гибрид». Смысл его в том, что между ДВС и колесами не утрачена механическая связь. Электромотор (или несколько электромоторов, как на Lexus RX400h) помогает ДВС по программе, заложенной в компьютер. В «параллельном гибриде» электромотор может быть установлен между двигателем и гидротрансформатором трансмиссии. Он может выполнять функции стартер-генератора. Он также берет на себя инициативу при разгоне или во время езды по городскому циклу, в режимах, когда обычный двигатель менее эффективен, неэкономичен и загрязняет среду. По такому типу выполнена комбинированная силовая установка концепт-кара Subaru B5 TPH. Буквы TPH означают Turbo Parallel System, поскольку двигатель внутреннего сгорания оснащен турбонаддувом. В этом, пожалуй, кроется отличие гибридного привода Subaru от других. Компания применила также марганцево-литий-ионные аккумуляторы(совместная разработка с «NEC Corp.»). Срок их службы — 15 лет или 240 тыс. км пробега, тогда как батареи Toyota Prius служат всего 8 лет или 160 тыс. км.
Электромотор Subaru B5 TPH помогает устранить главный недостаток газодинамического наддува – «турбояму». Пока давление отработавших газов недостаточно для раскрутки насосного колеса турбины, электромотор обеспечивает необходимый крутящий момент. Как только турбонаддув вступит в полную силу, электромотор может или отключиться, или продолжить свою помощь ДВС. В любом случае, внешняя характеристика силового агрегата получается более ровной, без скачков и провалов, что, в свою очередь, положительно отражается не только на динамике, но и на экономичности. Оппозитный двухлитровый четырехцилиндровый ДВС машины тоже не совсем обычен. Он работает по «растянутому» циклу американского инженера Ральфа Миллера, когда благодаря давлению наддува наполнение цилиндра горючей смесью продолжается и после того, как поршень начал движение из нижней мертвой точки к верхней. Впускной клапан остается открытым примерно на 1/5 хода поршня, что помогает топливно-воздушной смеси более равномерно распределиться по цилиндру. В отличие от обычного перекрытия фаз на незначительный угол в газораспределительном механизме двигателя Миллера происходит более длительное «подвисание» впускного клапана. Примерно того же эффекта достигают многие современные двигатели с изменяемой высотой подъема клапанов (например, система BMW «Valvetronic»). Своим изобретением Миллер попытался относительно недорогим путем достичь более полного сгорания топливно-воздушной смеси и уменьшить нагрузки на цилиндропоршневую группу. Миллер нашел хитроумный компромисс: укоротил время сжатия, сохранив при этом нормальный рабочий ход! Кстати, непонятно, как определять степень сжатия такого двигателя: по отношению всего объема цилиндра к объему камеры сгорания или по отношению к ней только той 4/5 части объема, на которых происходит фактическое сжатие смеси. Прежде моторы с циклом Миллера использовала только компания «Mazda» (1994 год), теперь можно ожидать появления таких серийных агрегатов и у «Subaru».
источник http://www.autoparad.ru
Материал от:
